随着中国城市建设的加快速度进行发展，同市民日常生活、工作、出行紧密关联的城市轨道交通，也迎来了有史以来顶级规模的投资和建设热潮。慢慢的变多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业正在形成，地铁产业的专业人才的需求也日益剧增。而与巨大的需求形成鲜明对比的则是稀缺的供给，在这种紧张的态势之下，本刊针对地铁公司人才现状，通过与相关企业和专家的交流与探讨，梳理出地铁公司人才的现状和未来前景，让更多的企业了解行业人力资源的现状以及趋势，重视企业的人力资源建设，最终实现员工与企业的需求对接，促进行业繁荣。
快速发展中的城市轨道交通，人才短缺的矛盾一天比一天突出。截至2014年6月，全国共计有36个城市继续建设轨道交通线个城市新开通运营轨道交通线个城市的轨道交通近期建设规划获得了国家的批准，预计2014年-2015年将有40个城市新开工轨道交通线路。随着审批权下放到各省，开建地铁的城市还将增多。
根据市场预测，目前无论是运营岗位的操作人员，还是高端管理人才和技术人才，都严重不足。以现有培训能力计算，一是新增从业人员，按经验参数值每公里线年7年需新增21万人，而教育部门仅能提供11万人，缺口高达10多万人。二是针对新员工100%的上岗培训和每年10%左右在岗人员更新培训、10%左右在岗人员的技能提升培训和5%左右在岗人员的转岗培训等，2014年-2020年7年间需要培训65万人，而现有培训能力仅45万人，缺口近20万人。考虑到2020年实际运营线路里程比预期数还要多，人才缺口也将随之增加。
此外，地铁建设还需要大批技术、管理人才和培训人才，无法平衡的供求关系导致我国各市地铁公司“人才战”不断升级。
2013年大学生就业遭遇“寒冬季”，699万的毕业生被戏称为“史上最难就业季”，不过这并不包括轨道类人才。据一览铁路英才网统计，在大部分轨道类院校，有的学校明年甚至后年的学生，已有企业来“抢”了。
“我院今年毕业生就业工作已基本完成，就业率达92.2%，其中轨道类专业的学生特别抢手，2014届共1815个学生，已经被十家单位选走了1600人，其中南京地铁就要了738人，上海局招聘340人，济南局招聘83人。2015届毕业生去年刚进校，还在军训中，成都地铁和合肥地铁就来了。目前2015届学生已经订走545人，南京地铁一下就要了418人。”南京铁道职业技术学院招生就业处梁永亮处长介绍说。
而作为铁路系统的“业内成员”，常州铁道高职校更受到学生特别追捧。近年该校开办了7个轨道交通相关专业：焊接技术及自动化、机电一体化技术、数控设备应用与维护、检测技术及应用、城市轨道交通车辆、城市轨道交通运营管理(地铁和高铁运营服务)、电子商务。据常州铁道高职校校长曾金传介绍：“2014年中国南车集团、上海铁路局、地方地铁公司等合作企业委托培养总量首次超过招生计划，意味着合格毕业生将有很好的就业保障。”上述喜讯无疑是给学生及家长们吃了颗大大的“定心丸”。而且，随着常州地铁开工在即，家长电话咨询倍增，常出现电话占线拥挤的情况。交通运输专业前景广阔已成为不争的事实。
笔者从智联招聘了解到，目前，用人单位对轨道交通有关职位的需求很大，主要为地铁公司、交通科技公司、复合材料公司、信息技术公司等。人才招聘专家预测，未来几年，轨道交通的上下业都会有很大发展空间，其中，机车制造、屏蔽门安检机、交通软件开发等专业均属于该行业中的热门。
杭州人才市场交流部部长陆敏说，每年都有大量想换工作的择业者和应届毕业生加入求职大军，市场举办的人才招聘会场场爆满。总监、总工程师、研发等“金领”人才，和钣金、铣工等“蓝领”人才，企业需求比较多。
按理，国内浩荡的大学毕业生和地铁人才招聘相比，地铁公司招收好员工本不应成为难题。但有些地铁公司却不招收应届毕业生，这又是何故呢?
目前，国内一些本科院校，如北京交通大学、西南交通大学、同济大学等，陆续开设了与地铁相关的专业。但在地铁运营初期，急需的是受过操作训练、愿意服务基层的一线工作人员。相比之下，一些高职院校培养出来的专科生，特别是与地铁集团签约合作培养的订单班人才，因其实用性而更受用人单位的青睐。
“其实我们公司基本不收应届大学生，他们虽然有理论知识，但地铁运营中的专用性特别强，应届生的通用性差，当前各级院校培养的毕业生都难以合符我们的要求。他们缺乏管理经验，又没有实际操作能力，进了公司也需要公司花大量时间培养。”国内一家不愿透露名字的地铁公司这样说到。“不过重点发展轨道交通类专业培养是一种趋势，实用性更强的高职人才在未来几年将会有很强的竞争力。”
据了解，地铁集团的员工一般是通过校园招聘、社会招聘、定向培养等方式吸纳，但与校园招聘相比，社会招聘岗位的门槛则要高很多。笔者查询了各大地铁招聘公司招聘网站，发现大多需要应聘者需有2-5年以上的工作经验，像“给排水工”、“通风空调维修工”这样的职位，要求大专以上学历，给排水、机电等有关专业毕业。如调度部副部长等管理岗位，不仅需要6年及以上轨道交通行车调度工作经验，2年以上团队管理经验，还需要本科及以上学历、中级及以上职称等硬性要求。而合同招标管理、土建工程师这两个岗位甚至需要10年以上的工作经验。
据了解，之所以社会招聘的门槛高是因为新员工在企业中的培训周期很长，经常要接近一年半才能正式上岗。新员工到企业后，只是第一步的入职，后面还有入场、入岗两个步骤，这一过程往往需要18个月左右的时间，才能将新员工培养成为能单独操作的熟练工，因而有经验的人才被各地地铁公司争相抢夺。
因“窗口行业”的用工特征，地铁未来用工方向也将扭转以往以“4050”人员为主的格局，转而对30岁以下的年轻人青睐有加。以上海地铁为例，上海地铁进口设备目前由“多国部队”组成，比如车辆从德国进口、自动语音系统由美国提供、信号管理系统则采购自德国西门子公司，因此上海地铁未来人力资源配置的优化必将与其“国产化”进程保持同步，着力提升高科技含量，进一步垂青高科技人才。
此外，企业在男女生的选择上仍存在很大差异，轨道行业更适合男生，企业更愿意要男生。“城轨行业很多都是户外作业，例如爬高，女生肯定不合适。再如检修，也都是体力劳动，女生吃不消。只有一些室内的工作更适合女生，如站务等。”苏州市轨道交通集团人力资源部屠先生对记者说到。
既然应届生经验不足够，社会招聘门槛又高，那何种人才才是地铁公司最看重的，地铁人才又该往哪一方向努力呢?据哈尔滨地铁人力资源管理部吴女士介绍说：“地铁铁路相关专业的有运营管理经验的人在我们这里非常受欢迎，他们有着运营管理经验，熟悉各阶段的技术特点，了解不同专业方面技术形成系统功能的内在联系，是地铁行业炙手可热的香馍馍。但是有一定工作经验和一定职业资格的人才却很难找，物以稀为贵，他们的工资自然也很高。”由此可见，想要受重用和高薪的地铁从业人员不如往运营管理的方向努力吧。
据新疆网2014年6月4日发布的新闻：“目前，全国各地地铁运营人才的引进主要是通过社会招聘和订单培养两个渠道解决。由于城市轨道交通的主体专业培养周期长、社会市场相对薄弱，采用社会招聘不能全部满足地铁运营的要求，因此50%以上人员需通过订单班招聘录用。”
所谓“订单式”培养，是通过校企合作来“按需定教”。即根据公司生产岗位的需求，设置培养目标和教学计划，量体裁衣地培养人才。企业全程参与人才教育培训，前两年公共课和专业基础课主要由学校负责，第三年专业核心课和毕业实践环节主要由企业负责。学生修完规定的理论、实践课程可考取企业需求的职业资格证书，完成专业基础课程学习后可立即进入企业实习，专业考核合格可进入地铁运营公司工作。
以上海地铁公司为例，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面走到了前列，并有对全国培养轨道交通人才的趋势。订单式的培养模式既解决了企业用人的燃眉之急，更好更快地满足企业的用人需求，也符合职业教育的宗旨，同时满足了学生的就业需求，专业对口，目标明确，成功地达成学生、学校和企业“一箭三雕”的效果。
由于城市轨道交通岗位共同性较差，传统的以师带徒便成为了高效的人才教育培训方式，地铁公司用现代企业组织起庞大的师徒组织，建造起地铁人才的造血机。
以最老牌的北京地铁公司为例，北京地铁在内部培训上经验极为丰富。在北京地铁的培训体系中，院校是第一道关，只相当于入职。企业内部的培训次之，北京地铁的9个一级单位下各有培训中心，相当于入场。然后经过企业的导师制人才教育培训模式，最终才能入岗。经历过入职、入场、入岗这三道关后，才能成为成熟的员工。
导师制人才教育培训模式是庞大的企业战略，选取成熟的老员工担任“导师”，每位导师在坚守日常岗位的同时，还要带领一到两位学徒。随后公司为其订立培养目标：把学徒培养成熟练工或高一等级的技能。公司对导师、徒弟各自考核，评估“一年期间内员工需掌握技能与等级提升”的程度，导师有物质奖励，学徒有职位提升。
北京地铁强大的造血能力，使其能充分应对新线开通的人才压力。此外北京地铁也承担了重庆城市轨道交通几百名员工的培训服务，并为成都提供地铁开通服务，正在商谈中的还有苏州和无锡地铁项目等。大量新开地铁的城市，在人才方面的压力是比较大的，他们一般在建设期就开始运营的筹备，包括人员的招聘与培训，但更重要的是运营的相关制度与规程比较缺乏。以师带徒的员工素质培训模式将成为北京地铁服务全国地铁建设大局的重要贡献。
相比于普通操作人员，其实地铁更缺的是管理及高级的技术人才，因为普通操作、服务与维护人员占地铁员工总数的90%左右，能够最终靠加大投入来实现高效的产出，但另外10%左右则属于管理人员与专业方面技术人员的高级人才，这些人至少需要5到10年的磨练才会成熟，他们才是维持地铁运营的精髓。当前一些新开线的地铁企业，对这些人都是明争暗斗。老牌的地铁企业不仅是造血机，同时也成为了输血机。
“这一部分人对企业来说更宝贵。北京地铁一是开发出了与高等院校的订单式培养模式，如北京地铁和北交大交通运输学院合作共建的‘地铁班’，二是通过企业内部的晋升机制来培养自己的高级人才，而且后者是当前的主体。”北京地铁人力资源部副部长张竟成说到。
这里的“地铁班”，是指北京地铁与北京交通大学合作，从大三的各个专业中选拔了约三十名学生，最后一年课程由学校和企业一起开发，系统地进行城市轨道交通专业学习，毕业后进入企业作为高级人才储备。与高等院校合作开设“地铁班”，慢慢的变成了地铁企业培养中高级人才的普遍模式。包括西南交通大学2005级“成都地铁班”、吉林大学的“沈阳地铁班”、苏州大学的“苏州地铁班”等。
某地铁业内的人表示，同为北京的地铁运营企业，京港地铁的不少管理及专业方面技术人才都是从北京地铁运营公司“引进”过来的。而在那些即将新开地铁的城市，“为了挖人几乎是不遗余力，而老牌地铁企业自然会严守自己艰辛培养出的干将，人才争夺将趋于白热化。”
“地铁在国内发展几十年，最近更是喷发期，但迄今地铁岗位还没有国家标准的职业认证，学校的培养程序与目标无所适从。北京市劳动局默认的是北京地铁的企业标准，但学生的招生和就业都是对全国的，这样就没法做统筹与规范，导致人才教育培训规模难以扩大。”北京交通学校副校长马伯夷说到。
在地铁人才领域研究多年的张竟成认为政府和院校应该有更多的承担。“最要紧的是政府要牵头建立起严格的从业标准与准入资格。人员素质直接影响着运营安全与服务质量，城市轨道交通相关的岗位应该列为单独的工种，制定独立的职业认证与准入标准。”
京港地铁人力资源部副部长顾群同样认为政府应该支持地铁行业认证与职业认证，但他也有其担忧：“目前一些地铁企业太关注学历，忽视了职业教育问题，造成很多人力资源上的浪费。同时职业教育院校应该更紧密的与企业对接，缩短培训周期。”
据悉，当前交通运输部、人力与社会保障部的相关司局都在着手地铁职业标准的制定，但在推出日期上都还没有具体的时间表。
培养人才的同时还要留得住人才，而人才的流动又是每家公司都会存在的问题，正常的一般一个企业的离职率保持在5%-10%是是合理的的。那不同地铁公司在处理频繁离职的问题上又有何不同的方法呢?据苏州地铁人力资源部负责人屠先生介绍，他们一般会有梯队式的培养方案，多培养一些后备人才，一旦有人离开就立马会有人替代，以此来保证公司正常平稳运营。“人才的培养在整体上是呈上涨的趋势，随公司运行越来越成熟，在人才流动的应对措施方面会越做越好。”屠先生说。
此外，据调查没考虑过跳槽的人才，他们就业的企业都是全国或者区域知名的企业，实力丰沛雄厚且发展前途好，受领导的赏识和重用，薪水和发挥空间都不错，对工作状态和环境都有很高的满意度。因此一些地铁公司也会依据人才的需要及时做出改进，未雨绸缪，而非临渴掘井。例如：在制度层面依靠法律保护、制定并完善企业信息秘密政策、与员工签订违约责任协议。在留人方面给予合理化的报酬、用发展前途吸引人才，提供教育和培训的机会等方法。这样两点留人的方式或许对广大地铁公司都有一些借鉴作用。
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